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Sat, May

Obstáculos para convertirse en una Smart City utilizando el IoT

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Probablemente ya hayas leído en un sinfín de sitios que las ciudades se están convirtiendo, como nunca antes lo habían hecho en la historia de la civilización, en centros de residencia y actividades comerciales. La mayoría de los que lean este artículo probablemente también tengan claro que hay miles de maneras de usar la tecnología para mejorar la gestión de las ciudades y la calidad de vida de sus habitantes. Pero quizás, lo que resulta menos obvio, es lo que representa implementar estas nuevas tecnologías y cuáles son los retos que se interponen en el ritmo del progreso.

Por Amie Devero

La explosión del cambio en tecnología digital se está expandiendo rápidamente en sus aplicaciones dentro del ámbito urbano. Simplemente los cambios conseguidos a día de hoy, representan solamente la punta de un iceberg, un iceberg que francamente aún es desconocido en su mayor parte. Las estimaciones sugieren que los gastos en aparatos que usen el Internet de las Cosas (IoT) sobrepasarán el 1.7 trillones de dólares en 2020, según el IDC. Podemos imaginar por ejemplo cualquier conexión a la nube o a internet con el ya omnipresente wi-fi y con el IoT, un universo hecho de objetos conectados a internet (por ejemplo, no hace mucho, unos diez años, los contadores de los parkings eran siempre mecánicos). Estoy segura de que recordáis aquello de buscar en el cenicero del coche algo de cambio para poder pagar el parquímetro, apretando el plomo de acero después de haber insertado monedas en la ranura. Después, incluso los parquímetros multi-espacio de los parkings (grandes cajas que te dejaban pagar el espacio con una tarjeta de crédito) se convirtieron en algo novedoso. Hoy en día, los parquímetros mecánicos son anacronismos que solo existen en sitios donde las ciudades no dependen mucho de los ingresos de los párquines o aportan tan pocos ingresos que no vale la pena reemplazarlos.

Boston


El nivel más básico de los aparatos conectados a Internet de las Cosas son los parquímetros que usamos hoy en día: con tarjeta de crédito, localización de matrícula y máquinas conectadas al wifi que pueden informarnos a través del acceso a una base de datos de la nube cuando el espacio está ocupado, durante cuánto tiempo y por quién. Los trabajadores de los párquines pueden acceder a los datos de ocupación y al estatus de pago mediante el uso de unos aparatos que se parecen a los smartphones.

Los mecanismos de control notifican –y supervisan dos veces antes de notificar si hay un espacio que no ha sido pagado durante los últimos segundos- reduciendo así el número de errores que se comete por parte de los trabajadores y el hecho de que estos errores puedan llegar al Tribunal de Tráfico u otros.

Estos mecanismos de control de los párquines están conectados a otras modalidades de pago y a otras fuentes de datos que van más allá de los parquímetros comunes. Asimismo, actualmente podemos pagar el estacionamiento digitalmente, con una app, con Paypal, con tarjeta de crédito (mediante una aplicación) o mediante Near Field Communication (NFC). Apple Play™ es un ejemplo de ello. De este modo, cuando el trabajador controla si un coche con una matrícula determinada ha pagado por el espacio que está ocupando, su aparato le da mucha más información de la que daría un parquímetro típico. Estos aparatos controlan la modalidad de pago y si el vehículo se ha retirado a tiempo del aparcamiento. Por último, también se encargan de comprobar si estos coches están etiquetados en alguna lista de incidencias de vehículos. Por ejemplo, si un coche reportado por alguna incidencia vuelve, este aparato puede reclamar automáticamente su salida del parking o avisar a una grúa.

New York

Todo esto sucede a un pequeño nivel, en cualquier sitio donde se pueda estacionar un coche dentro de un espacio. Pero el parquímetro puede conseguir más que asegurar los ingresos de los párquines a la municipalidad. Este hecho se da porque los parquímetros tienen información sobre todos los espacios de un parking: si están en uso, cuando lo han estado, durante cuánto tiempo, cuánto dinero han obtenido… Básicamente toda la información que los datos que un aparcamiento puedan aportar al volumen de información total del parking. Esta información puede ser recopilada, agregada, seccionada y analizada y ser útil para informar a un ingeniero municipal sobre cuáles son las localizaciones con más uso, cuantos ingresos se pueden obtener a partir de las tarifas de aparcamiento o si los atascos de tráfico están causados por el hecho de que la gente da vueltas para encontrar sitio para aparcar, entre otra información. Y todo esto solo con un parquímetro. Estos datos pueden ser útiles para numerosos servicios distintos. Por ejemplo, existen aplicaciones adaptables a través de tu app de navegación, de tu aplicación de pago de estacionamiento y del evento al que estás atendiendo, que te facilitan soluciones de principio a fin en el calendario de tu Smartphone. Imagina que mañana debes asistir a un concierto a las 20h. y que lo has apuntado en tu calendario de Google a través de tu PC. A su vez, tu teléfono está sincronizado con tu cuenta de Google, incluido el calendario. Aproximadamente a las 19h del día siguiente recibirás una alerta de Google que te recuerda el evento al que debes asistir y la hora de essta alerta viene determinada por otra aplicación que se llama Parking-Polly ™ (de Spark Parking Technology). En este caso, Parking-Polly ha identificado la posibilidad de aparcamiento en el área donde se celebra el concierto, gracias a los dispositivos de estacionamiento y a la información humana (crowd-sourcing). Tú habrás decidido previamente que prefieres aparcar cerca del evento, con una segunda opción de conseguirlo con el precio más económico posible. Parking- Polly se basará en esta información aconsejándote salir a las 19h para encontrar el estacionamiento más económico y más cercano ya que si no se llenará pronto. Lo que hace Parking-Polly es conectarse a tu sistema de navegación y dirigirte al evento por las calles donde hay más posibilidad de estacionar. Tan simple como seguir la indicación de Google de salir antes y conseguir el estacionamiento más barato y más cerca del concierto. Y después, está claro que pagarás tu estacionamiento usando tu app de pago de parking.

 


Funciones municipales

Este tipo de experiencia perfecta continúa es el sueño de cualquier entusiasta de las Smart Cities. Pero esta experiencia que acabo de describir se ciñe a la función de parking facilitada por la misma ciudad y por las empresas de estacionamiento. Este servicio nunca se ha usado para ninguna otra área de la función municipal. Piensa en todas las funciones municipales con las que interactúas con regularidad y te darás cuenta de lo que quiero decir.

Los departamentos de trabajo público se encargan de la infraestructura de la vida en la ciudad, tales como alcantarillado, carreteras, iluminación, policía, basura y mucho más. La información que no llegó a tu aplicación podría ocasionarte problemas para llegar al concierto. ¿Qué pasaría si quieres aparcar el coche y tomar el autobús, en lugar de buscar estacionamiento en la zona? Hubieras necesitado facilitar el horario del bus a Parking-Polly o a Google. Pero, ¿qué pasaría si hubiera habido un accidente en la carretera y ésta estuviera cerrada de manera que fuera imposible estacionar? Imagina que la semana anterior ha habido lluvias torrenciales y las calles y las carreteras estuvieran aún inundadas con agua. El caso es que Parking-Polly no puede saber las razones de disponibilidad o no de las plazas de estacionamiento si la calle es impenetrable.

Claro que si nos encontráramos con inundaciones u obstáculos, nos interesaría que nos notificaran el problema, y no solo a nosotros como “clientes”, también a los funcionarios pertinentes quienes son responsables de estos problemas. Existen servicios a nuestro alcance para esto. Se llaman Servicios digitales 311 (el 311 es el número de teléfono que se usa en EEUU para solicitudes de mantenimiento municipales). Estos servicios se encargan de proveer medios para que los ciudadanos puedan reportar los problemas a las ciudades. Si ves un animal muerto en Bridgeport, Connecticut, puedes usar la BConnect app (desarrollada por QScend ) para tomar una foto del suceso, geolocalizarla y mandarla directamente al departamento de gestión de residuos.

El seguimiento del caso incluirá detalles sobre la hora y el mapa de localización y el hecho que la operación pueda ser monitorizada mediante la app. Si el caso no se cierra o se arregla en el curso de un tiempo determinado, será traspasado a un Supervisor, y en un siguiente estadio a un Director y finalmente, al Alcalde. En realidad los servicios digitales 311 son irremplazables pero están aislados de otras funciones importantes para la ciudad: no facilitan datos a nadie más que al departamento responsable de arreglar el problema concreto del momento. De este modo, el animal muerto será recogido y traspasado al lugar pertinente, pero la luz de la calle que no iluminaba lo suficiente y que hizo que el animal no fuera visto por el camión, no será nunca denunciada. Además, si el animal muriera por causas naturales, no existe manera de enviar la información sobre esta muerte a los servicios para animales o al departamento de salud, de modo que podría existir una epidemia de rabia o una invasión de animales salvajes en la zona y no se habría emprendido ninguna acción al respeto.

Está claro que la tecnología existe para llevar a cabo muchas de las cosas que he descrito y mucho más. De hecho, el progreso tecnológico existente ya es lo suficientemente desarrollado para que cada media parte de la ciudad hable con su otra media. Hoy en día, hay muchas ciudades que usan la tecnología IoT para monitorizar servicios, actividad humana e información sobre salud y condiciones ambientales con objetivo de ahorrar energía y mejorar la forma de vida de manera eficiente. Por ejemplo, existen ciudades donde se monitoriza la humedad del suelo de modo que los aspersores funcionan solamente cuando es necesario y con la cantidad de agua justa, evitando el gasto innecesario de agua. Las ciudades pueden añadir sensores a su alumbrado vial para que detecten cuando no hay nadie y así reducir el gasto eléctrico. En Boston por ejemplo, cuando hay mal tráfico, las señalizaciones de las autopsitas estiman el tiempo que los motoristas se pueden ahorrar si aparcan cerca de la estación de tren más cercana y emplean este transporte, reduciendo así las emisiones de gases de los vehículos. Mismamente, ésta información está disponible en los arcenes de las carreteras, pero también cuando es requerida desde el teléfono móvil. También en Corea del Sud, en Seúl, donde existe una gran densidad de masas (45.000 personas por metro cuadrado) sus 25.000 taxis pueden ser pagados mediante pago táctil habilitado por GPS. Gracias al seguimiento que se hace de este GPS, se recogen datos sobre las localizaciones de los taxis y sus rutas, de modo que se convierte en información útil que puede ser usada para otros casos. Por otra parte, el sistema de pago es una ventaja para el cliente ya que es realmente eficiente, pero el auténtico beneficio son los datos sobre congestión, estacionamiento y la utilidad que pueden sacar los otros servicios de la ciudad.

Seul

 

Un sistema holístico e integral

Y existe mucho más, pero las prestaciones se asemejan a una lista de la compra. El hecho es que cada una está aislada de la otra: así, nos encontramos que una ciudad puede tener múltiples instancias de tecnologías “Smart city” con un montón de objetos IoT en marcha, pero no son parte de un sistema holístico e integral.

Cada sistema individual dentro del mismo gobierno de la ciudad se encarga de solventar un conjunto de problemas determinados. Los únicos sitios que han empezado a ver la ciudad desde una perspectiva integral son ciudades lo suficientemente pequeñas que tienen facilidad para construir sistemas completos o, las recientemente nuevas “Smart Cities”, que pueden o no tener una gran cantidad de habitantes y que se benefician de esta oferta de servicios íntegra.

Este enfoque fragmentario nos sirve hasta cierto punto. Todo lo que se ha venido llevando a cabo – la reducción de la huella de carbono y conseguir un estacionamiento de forma rápida y simple- funciona. Pero si lo miramos desde una perspectiva a largo plazo, nos daremos cuenta de que nos encontramos con un importante obstáculo, que se convertirá en el gran reto, a la hora de explotar el potencial del IoT en las Smart Cities. Solo hace falta mirar hacia los retos tecnológicos de cualquier tipo de organización, incluyendo las ciudades, para entender por qué potenciar el IoT puede ser problemático. Todas las ciudades se han lanzado a las nuevas tecnologías y las han hecho evolucionar de manera natural (e irreflexiva), en lugar de plantearlas con una planificación a largo plazo. Todas las grandes organizaciones del sector privado, que se han encontrado con fusiones, adquisiciones, spin-offs o sistemas de gestión cerrados, se encuentran con que sus equipos de integración lidian con importantes diferencias entre sus datos de finanzas, contabilidad, pagos, gestión de nóminas y recursos humanos entre otros. El hecho de que estos sistemas no puedan “comunicarse” entre ellos se convierte en un problema caro en términos de dinero, tiempo y frustración humana. Se trata del mismo problema que encontramos en las ciudades. Es algo completamente normal para una ciudad necesitar muchas soluciones a medida para conseguir hacer funcionar las tareas más básicas de la cadena de valor. Por ejemplo, es normal que se necesite una solución especial para obtener información sobre el estado de las multas de estacionamiento en el sistema informático del Tribunal del Tráfico y necesitar otra solución extra para convertir los datos al sistema financiero donde se contabilizan los ingresos. Parece una locura, ¿verdad?

¿Por qué se hace de este modo en lugar de usar un plan integral? Bien, existen varias razones. La más obvia es que los recursos económicos son siempre limitados, de manera que los proyectos son más bien modestos y localizados. Esto es un problema en los EEUU donde las arcas municipales siempre disminuyen por diferentes motivos, incluyendo la sombra de la recesión, la falta de ingresos para el impuesto de las ventas por parte de la clase media, el hecho de que los políticos no paren de abaratar los impuestos y con esas reducciones corten las fórmulas para proveer a las ciudades con fondos de estados y por último, las crecientes demandas que emanan en las ciudades para apoyar las necesidades que representa el incremento de la población.

Pero ésta última es la explicación menos problemática para un enfoque no sistemático en la construcción de la smart city. Los motivos más insidiosos tienen que ver con la cultura y la estructura de la planificación, así como la procuración de gobierno. En el caso del gobierno local, especialmente en EEUU, las funciones están muy descentralizadas, de modo que el líder visionario de la municipalidad –que puede ser el alcalde, el gestor municipal o el presidente del consejo- tienen poco impacto directo en la toma de decisiones sobre nuevas tecnologías. Cada departamento funcional de la municipalidad aprende, cambia y compra de manera independiente, sin ninguna observación o participación directa por parte de los otros departamentos. Por ejemplo, a no ser que el propio alcalde impulse los servicios digitales 311, puede ser que estos se apliquen solamente al trabajo público. O puede que se asigne un presupuesto mayor al departamento de estacionamiento y que se necesite más material para gestionar las incidencias, pero se falle en la aplicación del código de recaudación de ingresos, el presupuesto de salud, los costes y los horarios de los tribunales o las licencias de negocios entre otros (todo lo que debería ser gestionado desde un mismo sistema). Si cada departamento funciona de manera aislada e independiente, existen muy pocas posibilidades de que se atienda las necesidades de dependencia recíproca.

Al mismo tiempo, si nuestro líder apoya el progreso – por ejemplo si una alcaldesa acoge la tecnología de las ciudades inteligentes, ésta será la primera que tendrá su propio punto de vista sobre cómo enfocará el proyecto. Su papel –y el de todo alcalde- es un rol político –ya sea elegido u otorgado- y ella tiene que ser la primera que sepa gestionar su popularidad y asegurarse de que estará el suficiente tiempo al poder como para llevar su proyecto a cabo. El hecho de ser popular conlleva algunas consecuencias difícles. La popularidad se consigue con cambios “sexis”, cambios que alivian inmediatamente un problema o que provocan eficiencia directa a los “clientes”. Por ejemplo, los votantes adoran las aplicaciones parque facilitan el estacionamiento o que nos dan los horarios del transporte público. Pero la infraestructura real que requiere un programa de tecnología exhaustivo va un poco más lenta que eso. Preparar el terreno es pesado y se puede esconder del panorama público durante un tiempo. El sistema interestatal, el metro de Nueva York y el de Londres, no fueron proyectos rápidos, tardaron décadas en llevarse a cabo y conllevaron algunas pérdidas e inconvenientes. Este tipo de proyectos son populares una vez ya están acabados, pero son políticamente dificultosos de llevar a cabo.

 

Algunos asuntos paralelos

De este modo el reto que surge es el cómo hacer dos cosas a la vez: ir añadiendo de manera progresiva soluciones “Smart city” que sean compatibles con los presupuestos y poder al mismo tiempo, construir un sistema que apoye el crecimiento orgánico, las adiciones modulares y el agnosticismo, a la vez que sea lo suficientemente “sexy” durante el recorrido, de modo que los votantes apoyen los costes y las inconveniencias que conlleven estas soluciones. No se trata de un problema simple. Un enfoque sería trabajar en diferentes temáticas en paralelo. Por un lado se debe desarrollar un plan sistemático y coordinado a largo plazo, unos 20 años como mínimo. Y dentro de este plan, crear peldaños para ir integrando las distintas funciones, INCLUSO cuando estas funciones no están del todo especificadas.

El Segundo tema a tratar en paralelo es el de direccionar cada sistema con su infraestructura inicial. Por ejemplo, crear un procedimiento para todos los departamentos -como mínimo para escuchar, valorar y opinar- cuando haya nuevas iniciativas a considerar. Esto puede llevar o no, a una colaboración real, pero es la manera. Si la opinión es lo suficientemente entusiasta para crear una o más iniciativas, pueden llevar a establecer un proyecto desde el principio con dos o más departamentos.

Una cosa que han hecho varias ciudades es establecer un marco de actuación con la infraestructura base necesaria, sin saber necesariamente a donde les llevará. Esto puede significar simplemente instalar sensores en todos los lugares -carreteras, estacionamientos, alumbrado, medidores de agua, medidores de electricidad, suelo y edificios municipales- aunque solo estén conectados a un simple monitor. Pero la existencia de estas infraestructuras ya supone un contexto de cambio que implicará nuevos usos para los datos y nuevas maneras de conectarlos a otros servicios.

Un proyecto auxiliar sería que el público general pudiera acceder a los datos, incluso cuando estos estén recién recopilados. Esto abriría la puerta para aquellos innovadores que tienen ideas que nadie ha concebido nunca antes. Estas personas podrían usar los datos, conectarse, diseccionarlos, trabajarlos, remodelarlos y recolectarlos de distintas maneras aportando novedades para nuestro conocimiento e imaginación. Existen ciudades que a día de hoy ya están haciendo esto y es obvio que ganarán terreno frente a otras ciudades, gracias a ello. Por ejemplo en el uso de sensores y encuestas, la Portland State University y la ciudad de Portland han colaborado para recolectar datos sobre la calidad del aire en un corredor de tránsito, aunque el proyecto realmente ambicioso tendrá lugar en el 2019. También se están recopilando datos sobre los efectos que tendrá este corredor de tránsito en los barrios y zonas periféricas. Aún no se sabe del todo que uso se le dará a estos datos, aunque yo personalmente creo que será útil .

Otro proyecto en Chicago llamado The Array of things (El despliegue de las cosas) empezará a recopilar datos sobre el medio ambiente, las carreteras y el tráfico entre otras cosas. Como parte del proyecto se han colocado sensores en tantos sitios como les ha sido posible. Los datos recopilados están disponibles para el público y el objetivo es que estos datos consigan convertir Chicago en una “Smart city” verdadera que permita la creación de modelos que puedan prever inundaciones y otras catástrofes causadas por el clima, a la vez pueden ser usados para la creación de nuevas apps que rastreen la calidad del aire y puedan emitir avisos a los ciudadanos.

Es evidente que la mejor manera posible de enfocar un proyecto para la creación de ciudades más inteligentes es usando IoT en un plan a largo plazo, con financiación que empiece lo antes posible. Tal y como hemos visto, hay ciudades que se encargan de esto, pero normalmente no son ciudades antiguas complejas y con las capas de crecimiento orgánico, con los altos índices de población diversificada, o con los miles de sistemas de enclavamiento que componen las ciudades más habitadas e históricas. Por ahora, incluso las pequeñas puertas laterales y túneles son importantes dentro de una perspectiva más amplia en el IoT municipal, y vale la pena que les prestemos atención. Mis ojos están pegados al espacio de las ciudades y os animo a que hagáis lo mismo.

 


Amie Devero es una autoridad en la consultoría de temas relacionados con el estacionamiento, el tráfico, la estrategia de ciudades inteligentes, la tecnología y la movilidad. Ha dirigido varias startups relacionadas con el pago de párkings mediante el teléfono móvil y con el sector del tránsito, a la vez que ha realizado consultorías con varias empresas y líderes de gobierno municipales sobre temas relacionados con el aparcamiento y la energía y su infraestructura. Devero escribe y da conferencias a menudo sobre temáticas relacionadas con el pensamiento estratégico y sobre cómo aplicar la tecnología digital en los retos de gobierno. Fue educada en el Bennington College, en la Universidad de Harvard y en la London School of Economics and Political Science  y es autora del libro Powered by Principle.  Se puede contactar con Amie Devero a través de Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo. o vía Twitter en @Solutions4Citys.

 


 

 

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